De GSX750S Katana Flex-Nachtmerrie Verslaan

Ik sleutel al decennia aan luchtgekoelde Suzuki's, maar de GSX750S Katana heeft altijd onder een onvergeeflijke zwakte geleden: catastrofale chassis-flex gepaard met de absolute terreur van thermische drift. Een nieuwe, op maat gemaakte set billet motorsteunen met een geïntegreerde olie-bypass is net in de werkplaats beland. Ik kon me niet inhouden—ik ben meteen een donor 750S gaan strippen, puur om ze met de micrometer na te meten en te vergelijken met die gietijzeren OEM-troep.

De engineering is bizar. De fabriekssteunen smeken letterlijk om frame-warp, maar deze zijn met millimeterprecisie gefreesd uit A7075 duraluminium voor een bulletproof stijfheid. Ik gooide ze op de vlakplaat en zag dat ze actief hebben gecompenseerd voor de thermische uitzettingscoëffici ënt van het motorblok. Zodra de vier-in-lijn zijn piektemperatuur aantikt, laten deze steunen het frame niet wringen. Het isoleert die smerige harmonische trillingen op hoge toerentallen volledig.

Maar wat me echt gek maakt, is het geïntegreerde bypass-spruitstuk dat ontworpen is om heat soak te vermoorden. De interne poorten zijn perfect afgerond voor laminaire stroming, maar het afstellen op een overmaatse oliekoeler is pure zwarte magie.

Ik moet het aan de echte Katana-veteranen hier vragen: als jullie massieve AN-8 leidingen trekken om heat soak te bestrijden op een heftig gemodificeerde 750S, hoe finetunen jullie de openingen van die bypass-restrictor dan tot in de perfectie? Hoe behoud je een bulletproof oliedruk op de krukas zonder je nokkenassen droog te leggen als je hem vol uitknijpt bij 10.000 toeren?

https://japan.webike.net/magazine/custom/suzuki-gsx750s-katana-custom/?utm_forum&utm_medium=596&utm_campaign=46100

Hoi Tomo,

Dat is een enorm fraai verbouwde popup Katana GSX750S!  (We noemen het model hier ook wel "klapkat). Echt indrukwekkend hoe het frame is aangepast om een oliegekoelde B12 hierin te kunnen hangen. En ondanks de aanpassingen aan ook het rijwielgedeelte, is gelukkig  de identiteit van het popup model nog steeds behouden gebleven. 

Het gelinkte artikel over je popup heb ik  vluchtig gelezen en bekeken, en zal dat nog verder gaan bestuderen. Voor nu zal ik eerst proberen antwoorden te geven op de vragen die je stelt.

W.b. ophanging van het motorblok d.m.v. slappe motorsteunen en de algemene flex in het frame. Tja, Japanse motorfietsen uit de jaren 70-80 stonden destijds al bekend om hun slappe frames. Veel sleutelaars (ook in de racerij) zijn w.d.b. bezig geweest met het bedenken van verstevigingen en aanpassingen anderszins die de stijfheid van het frame kunnen vergroten. Bij mijn eigen projecten neemt dit onderwerp ook altijd een belangrijke plaats in. En m.n. aan  het frame van mijn "Skizzokat" heb ik met dat doel best veel aanpassingen doorgevoerd, die m.i. ook bijzonder effectief zijn gebleken w.b. stijfheid.

Een belangrijk punt bij de frameverstevigingen zoals ik die heb beschouwd, is om het motorblok als stijf onderdeel hierin te zien. Het blok hangt dus niet los in het frame maar wordt onderdeel ervan. Om dat mogelijk te maken moet je echter wel de motorbloksteunen duidelijk steviger uitvoeren, want de standaard steunen zijn inderdaad slechts slappe dunne plaatjes.

Verder w.b. de aansluiting van de oliekoeler op je Bandit blok en hoe de thermostaat hierin oliedruk verdeelt, hoop ik dat andere mensen daarover wat kunnen zeggen. Zelf heb ik nl. alleen verstand van luchtgekoelde blokken en weet vrijwel niets van de oliegekoelde blokken uit de GSX-R en de Bandit modellen.
In geval echter die expertise toch niet op dit forum aanweizig blijkt dan kun je anders een kijkje nemen op oldskoolsuzuki.info en in het bijzonder het Oil coold-subforum aldaar.

I get the sense that Japanese motorcycles from the 70s and 80s were developed in a rush—for better or worse.
On Japanese streets, flexibility is likely prioritized over rigidity in many situations.
Japan doesn’t have roads that demand rigidity, and riders didn’t seem to prefer overly stiff frames either.
When we talk about reinforcing the engine mounts, does that mean increasing rigidity through spot welding or something similar? Or does it mean replacing the mounts themselves? I’m always struggling with the bike’s balance.

Hoewel het zeker mogelijk is dat in dagelijkse verkeersdrukte er niet bijzonder veel behoefte aan een stijf frame bestaat (of dat veel motorrijders zich überhaupt niet met "sportief rijden" bezighoudeen) ontbrak het in de jaren 70-80 sowieso over voldoende technische kennis om goede frames te bouwen.
M.n. in West-Europa (en het V.K.) onstond er bij de meer sportieve motorrijders echter weldegelijk behoefte aan een strakker sturende motorfiets, en dit betekende dus de opkomst van framebouwers als Harris, Spondon, Moto Martin, Bakker, Egli, en vele anderen. Zij ontwikkelden framekits waarin motorrijders het motorblok van hun zware Japanse motorfiets in om konden bouwen. Sinds de jaren 90 hebben de Japanse motorfabrikanten echter stevig inehaald w.b. frametechniek, en is de behoefte aan (en markt voor) aftermarket frame ingestort.

Anyway.. Als je als eigenwijze Katana-liefhebber tòch je originele motorframe wilt behouden, dan maar tegelijkertijd een minder slap rijwielgedeelte wenst, dan is het modificeren van dat frame een oplossing. Dit gesteld hebbende, zijn ook rijwieltechnische upgrades als modernere voorvork en achtervork (incl. schokdemping) een belangrijk onderdeel van een stijver rijwielgedeelte. In het geheel van de hele motorfiets als "flexible massa" wordt met die stijvere componenten het gedeelte dat nog kan flexen een stukje korter. In feite wordt de "slingertijd" hiermee ook merkbaar korter tijdens het rijden!

Anyway.. Het succes van die aftermarket framebouwers lag m.i. vooral aan het feit dat men zo veel mogelijk het motorblok direct met het frame verbond zonder tussenkomst van platte slappe montageplaten. Zie w.d.b. m.n. de ophanging aan voorzijde van Harris frames.
Kortom. Wil je idd de rigide massa van het motorblok gebruiken als stijf element in de je frame? Dan moet die motorblokophanging inderdaad ook stijf uitgevoerd worden om krachten direct over te kunnen dragen.
Zelf heb ik w.d.b. motorbloksteunen verstevigd in zijdelingse (laterale) richting. Als voorbeeld anders hier wat foto's van de "triangulation" van de ophaning aan de voorkant van mijn Katana.





Op een eerdere (gestolen) Katana had ik voor een andere methode gekozen, nl. het verbinden van beide steunen. Dit idee heb ik later op mijn GSX1100EF ("EFE") herhaald.


De achterste motorblokophangings punten moeten ook verstevigd worden in laterale richting, maar de voorste zijn verreweg het meest flexibel en dus lonend.

(Als de foto's niet zichtbaar zijn dan in de URL ervan https veranderen in http en de waarschuwingen van je browser negeren  )